El Punt, 6 de març de 2006
Sant Feliu de Llobregat no va bé
Jaume Bosch
Diputat al Parlament de Catalunya
El Punt
"Ha esclatat una polèmica de conseqüències imprevisibles. Per tal de solucionar un problema real al barri de les Grases, el pas de camions que van a una cimentera, es proposa una solució que ha obert més conflictes"
llegir article
|
|
| Especial Trambaix. Articles d'opinió |
|
Mitjans de transport públic a Sant Feliu
Ricard Riol Jurado Estudiant d'Enginyeria Tècnica d'Obres Públiques
Consideracions sobre la mobilitat interurbana a Sant Feliu
Albert Noguera i Gros Enginyer de Camins
Sant feliu: prioritari o subsidiari?
Jordi San José i Buenaventura Regidor d’ICV-EA
El Trambaix i Sant Feliu
Montserrat Hosta Arquitecta-urbanista
Mitjans de transport públic a Sant Feliu
Ricard Riol Jurado
Estudiant d'Enginyeria Tècnica d'Obres Públiques
1 d'abril de 2004
El debat públic que el tramvia ha generat a la ciutat de Sant Feliu posa de manifest la trascendència de la planificació del transport públic sobre el territori. Sovint podem perdre'ns en multitud de fòrums d'internet, retalls de premsa, opinons de veïns... i no treure'n aigua clara.
En la carta publicada pel senyor Àlex Nogué, enginyer de camins, es posa ordre i es fa una recapitulació dels costos inversors i capacitat de diversos mitjans de transport i les alternatives pel tramvia a Sant Feliu. Se'n destaquen alguns aventatges i incovenients.
Amb molta coherència, ens aclara que els costos d'inversió no són els únics que s'han de tenir en compte, afegint també els d'explotació i velocitats comercials de cada sistema.
Estic totalment d'acord en què l'argumentari tècnic brilla per la seva ausència, tant en el debat polític, que proposa i decideix; com en el debat públic, que refrenda i vota. És per completar aquest argumentari que escric aquesta carta, ja que crec que el senyor Nogué no ha parat prou atenció en diversos aspectes del bus guiat, tramvia, i metro. Tot seguit afegeixo uns quants arguments que, en la meva opinió, justifiquen la idoneïtat del sistema ferroviari per tramvia també a la ciutat de Sant Feliu:
Sobre el bus guiat. Els costos ambientals i econòmics del tramvia el converteixen en l'element més sostenible dels transports públics urbans existents. L'elecció del guiatge amb dos carrils paral·lels no és gratuïta: redueix de 30 kp a 3 kp la força necessària per al transport d'una tona de viatgers. És a dir, el cost energètic unitari per al transport d'un viatger és 10 vegades inferior en un sistema ferroviari que en un de carreter. El sistema de bus guiat no ofereix, per la seva rodadura neumàtica i sigui quina sigui la font energètica, les mateixes garanties mediambientals que tramvia, tren de rodalies o metro.
Si bé és cert que la infrastructura construïda pel tramvia és lleugerament més cara que la del bus guiat, també és cert que ofereix unes garanties de segregació respecte el trànsit molt més òptimes que el sistema carreter. A nivell col·loquial, podem resumir el concepte dient que "on es fica un neumàtic s'hi cola un cotxe". La segregació del "carril de bus guiat" hauria d'anar acompanyada d'unes insistents mesures de protecció per a garantir la mateixa independència, i per tant velocitat comercial, que la via tramviaria; apropant-se al seu cost econòmic en la construcció. Al cap i a la fi, el bus guiat oferiria una nova carretera, tan desagradable com l'actual, en comptes d'una via amb gespa. L'única argumentació que validaria doncs, el baix cost econòmic d'aquest sistema és la construcció de trams compartits amb la resta del trànsit, cosa que no resoldria el problema actual: l'asfixia que el cotxe genera al transport públic. L'experiència europea està demostrant la poca eficiència del bus guiat davant del mode tramviari, tant en cost d'explotació com en garanties de segregació.
El bus guiat té una vida útil tres vegades inferior a la del tramvia. El secret, una vegada més, la tracció ferroviària. Fins a 30 anys poden durar els tramvies elèctrics sense presentar fisures en la seva estructura metàlica ni motor. Si el bus guiat es tracciona amb motor d'explosió, la seva utilitat es limita a uns 15 anys aproximadament.
Podriem entendre el bus guiat com un element que maniobra millor que el tramvia, en cas d'invasió de la plataforma per part d'un vehicle il·legal. Però aquest factor seria tan sols teòric ja que a la pràctica vehicles així son difícils de maniobrar en tota la seva llargària i si són tan curts com un autobús convencional, no se'n justifica econòmicament la seva construcció.
Sobre l'impacte de la catenària. Es pot afegir l'existència de tramvies sense cables a Burdeus, que ja han superat les complicacions tècniques inicials, o el desenvolupament hipotètic del tramvia d'hidrògen, un cop es desenvolupi aquesta font energètica. La construcció de la resta del Trambaix amb catenària no implica que Sant Feliu hagi de fer servir aquesta presa de corrent, ja que els tramvies de Burdeus són polivalents i poden funcionar per ambdós sistemes i els nostres ho podrien fer amb senzilles modificacions.
Sobre tramvia i comerç a Laureà Miró. Els eixos comercials poden funcionar perfectament amb voreres de 4,20 metres amb amplada útil de 3,00 metres, si l'entorn d'aquestes garanteix una permeabilitat òptima i qualitat mediambiental. És a dir, sense fums i amb bona accessibilitat, el comerç funciona millor que amb voreres àmplies i una alta congestió, contaminació acústica i trànsit perillós. Amb el tramvia es pot garantir la mobilitat a un baix índex de contaminació, soroll i congestió; cosa que no garantiria el manteniment de la carretera actual. Seria llarguíssima la llista de ciutats europees que han generat eixos comercials sobre carrers estrets basant-se en el tramvia. Fins i tot hi ha ciutats que, restringint prèviament el trànsit a la càrrega i descàrrega en hores determinades, i a l'accés veïnal; han aconseguit que tramvies i cotxes circulin pel mateix espai sense interferències, podent-se ampliar encara més les voreres i colocant doble via al llarg de tot el carrer. També es podria reduïr el nombre de carrils previstos, de dos a un, per ampliar la vorera, de forma que es convertís en un carrer unidireccional que garantís accés a vivendes i càrrega i descàrrega. Diverses són les fórmules que combinen comerç i tramvia exitosament. Opino amb rotunditat, que el tramvia no hipoteca el comerç a Laureà Miró si garanteix la càrrega i descàrrega i si és connectat correctament amb la resta de transport públic i xarxa d'aparcaments park & ride.
Sobre l'efecte barrera. Cal insistir sempre, que el tramvia no suposa cap barrera per a una població ja que, en tot cas, ho seria pels cotxes. La limitació d'alguns girs a l'esquerra o la seva substitució per rotondes s'ha d'entendre com una mesura pacificadora del trànsit que potencia el transport públic per sobre del privat, però que en cap cas limita la mobilitat peatonal d'una ciutat. A més, cal afegir que la única permeabilitat automobilística útil d'aquesta carretera esdevindrà transversal i no longitudinal. La construcció de la ronda sud farà innecessària la càrrega automovilística actual sobre Laureà Miró, els girs a l'esquerra i el nombre de carrils.
L'increment del risc vial és una afirmació tan agoserada com la d'identificar el tramvia amb l'accidentabilitat d'automòbils que assola les ciutats des de temps immemorials. Un element tan depredador del medi ambient i de la seguretat com l'automòbil, és l'únic agent responsable de l'accidentabilitat quan entra en conflicte amb un tramvia correctament senyalitzat i segregat. Segons la UITP, la sinistralitat relativa associada al tramvia és la més baixa dels transports públics de superfície que existeixen, 40 punts per sota de l'autobús i gairebé 450 per sota de la motocicleta. Trobo força injust trobar com a inconvenient les mateixes infraccions automobilístiques que el tramvia ve a solucionar, amb el seu canvi de mobilitat.
Pel que fa el traçat del tramvia, estic totalment d'acord en què el recorregut sobre la via del tren soterrada és la millor solució perquè garanteix un intercanviador potent de transport públic amb una xarxa de rodalies que hauria de ser potenciada.
Sobre l'opció Falguera.
No insistiré gaire en el que és obvi i ja ha apuntat el sr. Nogué: és perillosa, recargolada, inaccessible i molt poc útil. El tramvia cal implantar-lo als eixos de mobilitat on aconsegueixi un major servei públic en condicions de rapidesa i seguretat òptims. El traçat per Falguera vulnera qualsevol postulat per a la instal·lació d'un transport públic guiat. Nombrosos girs tancats i angostos carrers convertirien el tramvia en un destorb difícil d'arreglar, i que no arribaria a servir la gran part de la població, a la que s'accedeix únicament via Laureà Miró, via del tren de Renfe o Rambla Marquesa de Castellbell. L'opció Falguera consisteix la manera de fer passar un tramvia en el que no s'hi creu (per desconeixença) i que pugui arribar a d'altres municipis que ho sol·liciten amb més criteri.
Proposta d'entrada a Sant Feliu
A la bateria de propostes ja sobre la taula, podria afegir-se la construcció d'un ramal de via única entre Torreblanca i l'estació de Renfe de Sant Feliu prèviament al soterrament de la via fèrria.
Amb el projecte de soterrament a la mà, que donés l'alineació en planta i vertical de l'avinguda resultant; podria inscriure's la via única del tramvia directament sobre el seu futur emplaçament i construir-hi a posteriori el soterrament de Renfe mitjançant el mètode a cel obert, l'espai del qual no afectaria la nova construcció. Una secció tipus Rambla, com l'existent a la Diagonal, entre plaça de les Glòries i Diagonal Mar; permetria la futura duplicació del tramvia i la construcció de la primera via amb caràcter definitiu. La segona via i la rambla es construirien sobre la llosa del futur tren soterrat.
Si es demostrés la viabilitat tècnica de la proposta, es podria explotar el servei tramviari fins al centre de Sant Feliu, sense haver d'esperar-se al soterrament i decisió sobre Laureà Miró.
|
|
|
|
|
|
|
Consideracions sobre la mobilitat interurbana a Sant Feliu
Albert Noguera i Gros
Enginyer de Camins
Debatabat, febrer de 2004
En la polèmica existent a Sant
Feliu sobre el tramvia, es troba a faltar per part dels qui la
mantenen arguments tècnic-econòmics fonamentals per tal de
poder decidir si aquest serà un mitjà de transport útil o no
per a tota la població, i si la única alternativa al tramvia
és el metro. El sistema de transport, com la pròpia expressió
ho indica, està constituït per un conjunt de modes cadascun
dels quals s’ha d’implantar d’acord amb uns requeriments de la
demanda i tenint en compte també el medi físic sobre el que
s’implanta, per tal de no produir deseconomies.
Caldria preguntar-se abans de res
si el tramvia cal o no. Per tal de que l’opinió pública ho
pugui jutjar, s’haurien de donar dades sobre la demanda
prevista i quines hipòtesis s’han pres per definir-la, quin és
el cost previst de les obres, quin és el cost d’explotació del
mode en comparació a altres modes, i sobretot, quin és el cost
per viatge, en altres paraules, quin percentatge del cost del
títol serà subvencionat, és a dir, pagat per la resta de
contribuents que potser mai usaran aquest mode de transport
perquè simplement no els quedi ni tant sols proper
geogràficament. En conclusió, l’Administració ha de convèncer
(amb dades el menys discutibles possible) als seus
administrats de que aquest es el millor mode
possible.
En les “Conclusions del procés participatiu” de projecte “Sant Feliu, ciutat en Congrés”,
en l’apartat del diagnòstic en matèria de model de ciutat i
entorn metropolità, apareix com a punt fort, el bon nivell de
les comunicacions de què disposa Sant Feliu amb Barcelona i
les ciutats del marge esquerre del Llobregat. Respecte de les
preferències per un nou mode de transport, hi ha una clara
preferència pel metro. Resumint, es desprèn d’aquest congrés,
que la població de Sant Feliu:
• No posa un èmfasi excessiu sobre
el transport públic, si més no, en el que es refereix a la
comunicació amb les citades poblacions, si que es destaquen
els escassos mitjans destinats a la comunicació amb les
poblacions del marge dret.
• Només hi ha dues
possibilitats: o metro o tramvia. Potser per desconeixement no
se’n van plantejar més.
Aquests dos arguments haurien de
fer pensar als polítics que potser han d’aturar la boràgine en
la que estan immersos, reflexionar calmadament en quines són
les necessitats reals de mobilitat per a Sant Feliu en el
futur, explicar-les de forma clara i didàctica a la
població.
Per tal de donar la possibilitat
de mantenir un debat sobre modes de transport s’ha d’explicar
quins modes existeixen, que poden ser útils, ens els seus pros
i contres. De manera molt resumida, es pot dir que en
l’actualitat els modes de transport es poden subdividir
en:
• Modes
ferroviaris pesants:
- Ferrocarril: RENFE, que ja
tenim a Sant Feliu i que tots coneixem. Té l’avantatge de que
té un camí propi sense interferències i una velocitat
comercial entorn dels 40-70 Km/h com a rodalies. El seu més
gran desavantatge és que té poques parades, fet que obliga en
general a usar un altre mode de transport.
o Metro:La seva
velocitat comercial està entorn de 30Km/h i té parades cada
quilòmetre aproximadament, de manera que dóna un millor servei
sobre el territori. El fet de ser soterrat, fa que no tingui
cap altre impacte en superfície que el de les boques d’accés.
S’ha de dir que és el mode més car (48 M €/ Km), cosa que fa
que només es justifiqui si la demanda supera els 20.000
passatgers per hora i sentit.
•
Modes ferroviaris lleugers:
- Tramvia: Té una
velocitat comercial elevada (20-25 Km/h), no té problemes
d’accessibilitat per a persones amb mobilitat reduïda, és
silenciós, no emet gasos, té una capacitat entre 5.000 i
20.000 passatgers per hora i sentit. Com a contrapartida, té
un problema greu, i és que ocupa espai a la via pública i que
aquesta ocupació, pel seu cost, és irreversible; també
augmenta, té un efecte de barrera a la vegada que augmenta el
risc vial. El seu cost també és elevat (15 M €/Km).
o
Vehicles Automàtics Guiats: Circulen per espais segregats
sobre pneumàtics i amb uns pneumàtics laterals que pressionen
sobre unes parets laterals d’uns carrils continus. Són
vehicles elèctrics, que funcionen sense conductor (menor cost
d’explotació), però és un mode poc recomanable per la seva
relació cost/rendiment.
• Modes per
carretera:
- Autobús de trànsit ràpid: Consisteix en
segregar vies específiques en zones congestionades i carrils
exclusius per a busos i vehicles d’alta ocupació (cotxes amb
tres o més ocupants), així com la prioritat semafòrica etc.
Aquests autobusos que poden ser de tracció elèctrica, poden
ser guiats automàticament o manualment. Quan funcionen
automàticament ho fan en carrils segregats, mitjançant un
lector òptic que segueix una línia pintada directament sobre
el paviment o una presa magnètica. Depenent de la longitud de
carril segregat, la seva velocitat comercial pot estar entre
els 15 i els 40 Km/h, per tal de transportar entre 4.000 i
11.000 passatgers, per hora i sentit. El seu cost va dels 10M
€/Km si és magnètic, als 6M €/Km si el guiatge és òptic. El
seu baix cost respecte dels altres modes de transport, la
ocupació de l’espai que en el pitjor dels casos és fàcilment
reversible i per tant amb més facilitat per a la seva gestió,
i unes bones característiques medi-ambientals i de confort, el
fan un element força competitiu.
 |
 |
| Autobusos amb guiatge òptic |
|
- Autobús convencional: El seu
principal inconvenient és la baixa velocitat comercial (12
Km/h) quan no té carril reservat, un menor confort que la
resta de modes anteriorment citats, en part degut a les
interferències amb el tràfic, i emet gasos. Tot i així és el
mode menys costós.
Una vegada fet un repàs als
diferents modes de transport existents i fent el supòsit de
què el tramvia és el mode que més s’escau per raó de les dades
que abans es sol·licitaven de l’Administració, cal dir que no
es pot mirar la qüestió del transport públic des de la òptica
local, pensant de manera sectorial, és a dir, només en
transport públic, sinó que el transport públic té uns impactes
urbanístics, econòmics i socials. Les propostes de traçat que
ara mateix estan sobre la taula tenen més inconvenients que
avantatges des d’aquests punts de vista.
 |
|
|
Línies del
Trambaix |
|
El fet d’implantar un tramvia en
una ciutat com Sant Feliu, amb una trama urbana constituïda
per carrers estrets, genera força dificultats de traçat (girs
complicats, etc), i d’ocupació de l’espai, sobretot per la
vianant, i de barrera urbanística, i d’impacte visual de
l’estesa de catenàries. La transformació de la carretera
Laureà Miró a partir del tramvia hipoteca de per vida la
carretera com a futur espai per als vianants i eix comercial.
Les voreres proposades de 4,20 m són clarament insuficients
per a un eix comercial, més encara quan es preveu la plantació
d’arbrat d’alineació, fet que les transforma en carrils per a
vianants de tres metres. I això no millora la situació actual,
és més, l’empitjora ja que condemna al comerç de Sant Feliu,
que ara mateix manté com a única taula de salvació i a l’hora
punt de partida, les polítiques urbanístiques que es segueixin
amb la carretera (projecte de reurbanitcació de la carretera,
incentius a la rehabilitació de façanes i substitució
d’edificacions velles, etc) i les socio-econòmiques tal i com
es reclama en les “Conclusions del
procés participatiu” de projecte “Sant Feliu, ciutat en
Congrés”.
La opció Falguera té encara més
problemes ja que té radis de gir complicats (el tramvia admet
radis mínims de 15 metres) i una altra vegada, ocupacions de
l’espai públic molt grans (4 metres de secció de vial per
sentit de circulació i en les zones d’andana, un mínim de 5,50
metres). A més aquesta opció té un altre problema i és que
desplaça l’eix del traçat del tramvia cap un extrem de la
ciutat, fent inviable el seu ús a bona part de la població de
Sant Feliu. El trajectes a peu, per anar a buscar una parada
de tramvia podrien superar els 10 minuts per més del 50% de la
població, fet que ja no resulta atractiu. L’impacte econòmic
d’un transport públic també es mesura en funció del temps de
viatge estalviat, i ja es veu que si el temps mig per anar a
treballar està entre 30 a 45 minuts, més de 10 minuts caminant
no afavoreix al transport públic.
La opció Riera Pahissa-El Plà,
encara és pitjor en el sentit de la demanda potencial, ja que
deixa el tramvia en un marge de la població de manera que
potser que aquest traçat afavoreixi a Molins i als usuaris del
polígon del Pla, però no a Sant Feliu. A més, probablement
aquest traçat obligui a la ocupació del doble de la superfície
actualment conreuada de la que cal per a desdoblar el carrer
del pla en aquest tram.
Des d’un punt de vista tècnic la
única opció òptima és la que passaria per traçar el tramvia
pel vial de nova creació, que hi haurà sobre del futur
soterrament del tren (contemplat en el Plà Director
d’Infraestructures i valorat en ell, en 45.076.000 €). Aquest
vial és suficientment ample de manera que la implantació del
tramvia no tindria impactes negatius, ans al contrari, el
traçat del tramvia per aquest nou vial donarà servei a la
major part de la ciutat (incloent el barri de les Grasses si
el tramvia s’allargués fins al carrer Comerç i junt amb ell es
projectés un park-and-ride) i a més, genera un important
intercanviador modal amb RENFE i les línies d’autobús
urbà.
I si el problema és que no es sap quan es farà el soterrament, hi ha diverses polítiques a
portar a terme mentre això no arriba:
1) Construir el tramvia fins a
l’entrada de Sant Feliu davant del parc de Torreblanca, i
remodelar les línes de l’autobús urbà, per adaptarles el
millor possible a aquest intercanviador modal junt amb la
construcció d’un park-and-ride.
2) Treballar per tal de que
RENFE millori les seves línies (augmenti la freqüència de pas
de convoys, tanqui l’anell a El Papiol, fet que permetria una
més fàcil relació amb el Vallès, etc).
3) Creació dues
línies d’autobús guiat amb altres poblacions del Baix
Llobregat, usant el paper de frontissa i frontera que té Sant
Feliu dins de la xarxa de transport metropolità:
a. Una que vagi des de Martorell
fins a Barcelona passant per Sant Andreu, Pallejà, Molins de
manera guiada i per tant en calçades segregades i
preferència semafòrica, entri a partir de Sant Feliu fins a
la Diagonal, passant per l’autopista també mitjançant un
carril segregat o per a vehicles d’alta ocupació.
b. La
segona, que tanqui l’anell dels pobles de l’entorn del riu
Llobregat (Sant Boi, Santa Coloma, Sant Vicenç, Molins, Sant
Feliu, Sant Joan, Cornellà i L’hospitalet), Amb algun punt
de connexió a algun altre mode que porti fins a les altres
poblacions del Baix Llobregat, en especial al Prat i a
l’aeroport, de manera competitiva.
Els defensors del metro també
haurien d’explicar molt els avantatges des de tots els punts
de vista (accessibilitat, costos, etc) d’aquest mode respecte
del tramvia, ja que el seu cost és tres vegades superior.
Per acabar, en aquest debat no val
només a parlar de qüestions qualitatives, sinó que s’ha de fer
també sobre dades quantitatives. Ja n’hi ha prou de que les
decisions polítiques es prenguin al marge de justificacions
tècniques i socio-econòmiques i que només es facin en clau
electoral i d’imatge.
|
|
|
|
|
|
|
Sant feliu: prioritari o subsidiari?
Jordi San José i Buenaventura
Regidor d’ICV-EA
Santfeliu.net, 1 de desembre de 2003
Dono per fet que, des de l’àmbit local podem decidir
sobre un traçat concret... però NO sobre una decisió de política
territorial general, i que, per tant, la implantació del Trambaix
com a un component més d’una bona xarxa de transport públic que
ha d’incloure metro, tren i autobusos és una necessitat i, pel que
fa al calendari, qüestió de poc temps. Per tant, per Sant Feliu,
més trens, més busos, metro i Trambaix. Res de nou, d’altra banda,
sobre el discurs que hem mantingut a ICV-EA.
Ara bé, crec que és oportú abordar un nou enfocament
sobre el traçat. A part dels elements més “tangibles” del debat
sobre aquest tema (és millor doble via en un sol traçat o dues vies
amb un recorregut més divers, crea un millor teixit urbà i un major
impuls al comerç l’opció Sant Josep o l’opció Laureà Miró + “soterrament”,...),
vull introduir algun element de reflexió estratègica sobre les implicacions
que, sobre la nostra ciutat, té l’opció que finalment es prengui.
Especialment sobre el soterrament de la via i sobre la mateixa capitalitat
comarcal de Sant Feliu.
En la part baixa de la comarca i a aquesta riba
del riu, és evident que calen nodes de comunicació en què l’intercanvi
de mitjà de transport públic sigui fàcil, freqüent i avinent: són
els coneguts intercanviadors, alguns dels quals ja estan definits
i són d’una importància estratègica evident per a l’entorn en què
se situïn. Ara em vénen al cap els intercanviadors de Cornellà (Renfe
+ metro + trambaix + busos) o el de Sant Vicenç (el mateix, però
amb Ferrocarrils de la Generalitat).
Darrera de la doble opció de Sant Josep o Laureà
Miró hi ha també una doble visió de les implicacions estratègiques
per a la ciutat i per a la nostra posició dins de la xarxa de transport
metropolità. I això a partir d’una constatació clara: en la planificació
del transport públic metropolità, cal un intercanviador potent entre
els dos intercanviadors esmentats abans (Cornellà i Sant Vicenç).
Vegem-ho amb detall: el tema s’ho val.
En la proposta que defensem ICV-EA, amb una via
a curt termini per Laureà Miró i una altra a mig termini per damunt
de la via del tren un cop estigui soterrada (sí, hem de parlar així:
les opcions que prenguem tenen una vida molt més llarga que els
problemes cojunturals que ara plantegen, i és evident que la via
s’ha de soterrar un moment o altre i que la planificació a mig termini
s’ha de fer a partir d’aquesta premisa) tenim una visió clara d’on
volem aquest intercanviador: a Sant Feliu, a la plaça de l’Estació,
amb una parada de metro que hi arribi (no entrem si en la L3 o la
L12, però amb metro a l’estació, com a Cornellà), Trambaix, més
trens i més busos i amb la via soterrada. Això és el que creiem
que cal, pel que hem de lluitar i el que hem defensat sempre.
En la proposta de doble via pel carrer Sant Josep
com diuen CiU i PSC (o pel Pla, com diu ERC), la nostra ciutat no
té cap intercanviador potent com aquest, i aquest en canvi se situa
a l’entrada de la zona esportiva del Barça, en terme de Sant Joan
Despí. Allà se situaria (en la intenció de l'Ajuntament veí i de
l’ATM) un intercanviador en una nova estació de Renfe que no existeix
(que, a més, Renfe no vol perquè no hi ha distància suficient entre
les actuals estacions de Sant Feliu i Sant Joan), i amb una parada
de metro que està en el mateix paquet d’obres que la que hi ha d’haver
a Sant Feliu. Més incertesa encara que sobre les obres del soterrament...
i amb una urgència i importància molt menor: no hi ha color sobre
si és més imprescindible soterrar la via a Sant Feliu o fer un nou
abaixador a Torreblanca...
Tal com ho veig, hi ha d’haver una opció estratègica
metropolitana en favor d’un intercanviador potent a Sant Joan (davant
el Barça) o a favor de Sant Feliu (a la plaça de l’Estació). I no
és una opció banal: és optar entre el centre d’una ciutat que és
capital de comarca, o sobre l’entrada a una entitat esportiva, gran...
però només una entitat esportiva. I més encara: té implicacions
sobre el projecte d’obres del soterrament.
Decidir-se per un intercanviador d’aquesta importància
a Sant Feliu no hipoteca el projecte d’obres del soterrament que
ja ha fet el Ministeri de Foment, sinó que l’afavoreix, ja que pressiona
perquè es faci de forma immediata en la mesura que és una peça important
de la xarxa del transport públic metropolità.
En canvi, decidir-se per un intercanviador d’aquesta
importància a la Torreblanca hipoteca i retarda les obres del soterrament
a Sant Feliu. En primer lloc, cal fer un nou projecte ferroviari
a partir de la Riera Pahissa i en terme de Sant Joan, ja que l’actual
no preveu aquesta nova estació i, per tant, cal tornar a començar
en aquest nou tram: ja hi ha com a mínim un primer retard de temps.
I després, complicar l’encara no iniciat procés de negociació per
al finançament de les obres... quan hi ha dos operadors que no coincideixen
en la seva planificació ni en la seva necessitat (Renfe ja ha dit
que la distància entre les dues estacions existents no justifica
la creació d’una de nova...).
És hora, per tant, que els nostres governants ens
treguin del debat “de baixa intensitat” en què ens han posat (trasllat
del mercadillo, clavegueres de la plaça Falguera,...) i que aixequin
el nivell de reflexió i elaboració de les seves propostes, ja que
estem parlant d’infrastructures que determinaran molts decennis
del nostre futur immediat... i a les quals crec que no hem de renunciar!
En definitiva, hi ha qui defensa una opció de centralitat
comarcal i de transport públic a la nostra ciutat i hi ha qui defensa
una opció que deixa fora de Sant Feliu aquests elements de configuració
de la realitat metropolitana. I serà bo que cadascú argumenti i
debati amb claredat les seves opcions també a aquest nivell: tenim
dret a saber-ho. Només en dues paraules: Sant Feliu prioritari o
Sant Feliu subsidiari? I en aquest cas... de què? de qui?
|
|
|
|
|
| |
El Trambaix i Sant Feliu
Montserrat Hosta
Arquitecta-urbanista
Ex-cap de L'Oficina de Planejament de Sant Feliu
El Far, 5 de desembre de 2003
El tren, el metro, el bus, el tramvia... Cada un dels
transports públics col·lectius tenen una funció i una incidència
diferent a la ciutat i pels ciutadans.
Un encertat recorregut del tramvia permetrà aconseguir
els objectius que el diferencien d'un altre transport públic: la
millora de la qualitat del medi ambient urbà i la regeneració econòmica
comercial i de serveis dels centres urbans. Sobre el debat de si
fer passar el Trambaix pel Pla, per Sant Josep o per sobre el tren
soterrat no es vàlida l'opinió intuïtiva del professional brillant
d'arreu del món, si no s'ha estudiat detalladament la ciutat de
Sant Feliu. L'Oficina de Planejament de la Ciutat de l'Ajuntament
va elaborar un informe públic on conclou que la millor opció i molt
diferencial és la de Laureà Miró amb una sola via amb estació central
i doble creuament al nou Parc Bertrand. Així, possibilita el desdoblament
de la via quan el tren estigui soterrat, que té menys impacte ambiental
a l'hora de travessar els centres urbans; el 85% de població tindrà
accés a una parada en 5 minuts, enlloc del 50%; es 1 km més curta
i sense girs tancats, que redueix 5 minuts el temps de recorregut;
les estacions tenen mes capacitat d'intercanvi amb altres transports;
redueix el pas del vehicle privat a Laureà Miró; té una capacitat
superior de regeneració de l'activitat comercial, té la meitat del
cost econòmic respecte a Sant Josep; i no obliga a cap expropiació.
|
|
|
|
|
Inici
